“网约车”早已不是新鲜事，但“网约公交车”你坐过吗？

　　如今，在全国一些城市，国有公交企业主导的网约公交车悄然兴起。当国企拿出互联网思维，当传统产业拥抱“互联网+”，当实体经济结合虚拟经济优势，公交企业的供给模式创新，进一步满足了乘客多层次和差异化的出行需求。

　　乘客：网约公交 省时省力又省钱

　　每个工作日的早上，住在深圳光明新区“华星光电”公交站附近的蒋莉（化名）在洗漱时都会时不时拿起手机在APP里看自己预约的P400-1公交车还有多久到家门口这站。如果错过了这班“e巴士”，她的上班路就要变得折腾许多。

　　“市区的房价太高，只好把房子买在光明（新区），但公司在罗湖（区）。以前没有e巴士坐的时候，要先坐快线公交，然后换乘地铁，地铁里还要再换乘一次，大概2小时才能到公司，车费要15元。”她说，“坐这个巴士，大概一个半小时就能直接到公司，中间不用换乘，上车就能补觉，而且还省车费，刷卡只要7.5元。”

　　蒋莉说的这个“e巴士”，并不是由互联网公司推出的，而是国企深圳市东部公共交通有限公司（下称“东部公交”）的网约公交车。乘客既可以根据自身需求发起线路，也可以查询已有线路提前购票预约出行，一定程度上改善了出行供需信息不对称难题，提高了公交服务水平。

　　原本P400线路虽然途经“华星光电”，但却不在这个站点停靠。2017年蒋莉搬到光明新区居住后，在小区业主群里发现好几个人都想坐这趟车上下班，他们一起在“深圳e巴士”APP上点击“我来规划路线”发起了乘车需求，希望P400可以增加“华星光电”这一站。

　　“我搬到光明新区后没多久，我们申请的乘车需求就被采纳了，我就开始坐这趟车上下班，省时省力，从容了很多。”蒋莉说。“家里虽然有车，但自己开车的话，路程太长很累，而且罗湖停车很难，停车费又贵。这种走高速的直达公交，性价比比自己开车高多了，也环保。”

　　深圳特殊的城市空间结构带来了大规模的潮汐性出行需求，而深圳市长期二元化体制造成了交通区域发展的不平衡，尤其是原特区外交通基础设施条件相对薄弱，传统公交有效供给能力无法满足乘客多样化、多层次的出行需求，供需失衡矛盾明显。

　　在这种背景下，东部公交推出的解决一站式长距离出行的e巴士网约公交，很快就获得了市场的认可。自2016年1月首批8条e巴士品质公交线路试运行以来，短短两年多的时间，就从起初的主要针对白领通勤市场，不断拓展服务范围，陆续开通了假日旅游专线、购物专线、临时预约、校园巴士等线路。

　　东部公交副总经理贾涛告诉记者，目前e巴士各线路的平均里程约49公里。截至2018年一季度末，e巴士仅通勤线路已开行807条，投入运营纯电动公交车辆771辆，累计行驶里程已达5288万公里，累计乘车人数已达1562万人次。

　　司机：兼职开e巴士 相当于涨工资

　　东部公交推出了e巴士后，公司内部常规公交车司机刘永谦开始在空休日兼职做e巴士司机。他开的正是蒋莉平常乘坐的P400线路。他说：“兼职做e巴士司机，每月能多赚2000块，现在每月能领8000块钱工资（税后）。”

　　此前，刘永谦只开常规公交车，每天工作9至10个小时，每月工作20天左右，空休10天左右。e巴士业务推出后，东部公交内部表现好的常规公交车司机可以在空休日兼职做e巴士线路司机。他说：“一般四五个司机负责一条（e巴士）线路，每人一个月开五六天，每天早晚两个来回，一天大概开六七个小时。空休时间还有5天左右，休息能得到保障，收入也能提高。”

　　刘永谦2011年开始在东部公交工作，他说，虽然这些年每年都涨工资，但每次涨幅都很小。“这种涨幅肯定不行，都跟不上深圳平均工资涨幅。”“有了e巴士后，相当于给我们涨薪了。”

　　实际上，薪酬水平偏低，一直是公交企业员工流失的主因。东部公交在开展e巴士这项新业务的时候，就在考虑通过该业务给员工带来新收入，因此，专门设置了内部兼职这种用工模式。

　　贾涛告诉记者，东部公交目前有7400多名驾驶员，大概有三分之一在内部兼职做e巴士的驾驶员。

　　实际上，不止驾驶员，由于东部公交全面采用纯电动车，场站里的充电工也是内部兼职岗位，员工经过电动车厂商培训合格后就可以申请兼职。此外，e巴士运营中心人员也是在内部选拔。贾涛说：“这样既保证了所选拔人员对公司现有线网布局、线路运营管理的熟知程度，又为公司员工提供了更多的晋升机会。”

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